خانه » خبر و دیدگاه » دولتهای محاط در خشکه و حقوق بین الملل دریاها

دولتهای محاط در خشکه و حقوق بین الملل دریاها

عید محمد عزیزپور

عید محمد عزیز پور

۳ – ساماندهی حقوقی ترانزیت دولتهای محاط در خشکه از سرزمین کشورهای همسایۀ ساحلی

نخست – ترانزیت کالاها و کسان

همخوان به بند ١ مادۀ ٢ پیماننامۀ نیویارک سال ١٩۶۵ دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، «رفت و آمد ترانزیتی» بر پایۀ آزادی ترانزیت، برای دولتهای محاط درخشکه تضمین می گردد.

مطابق بند «ب»، مادۀ ١ پیماننامۀ یادشده، «رفت و آمد ترانزیتی»، عبارت است از گذر یا عبور کالاها به شمول بارکوله های «بدون همراه»، از سرزمین یک دولت همپیمان، میان دولت محاط در خشکه و ساحل دریا، هنگامی که این گذر بخشی از یک سفر کامل شمرده شود که از سرزمین دولت محاط درخشکه می آغازد و یا در آن سرزمین به پایان می رسد، به شمول ترابری (حمل ونقل) دریایی که به گونۀ مسقیم پیش ازین گذر انجام می گیرد، یا، پس از این گذر دنبال می شود».  

فعالیتهای همچون انتقال محموله ها از یک وسیلۀ نقلیه به وسیلۀ نقلیۀ دیگر، انبارسازی کالاها، جداکردن کالاهای باری به بخش های کوچکتر و دیگرسانسازی در روش انتقال دوبارۀ کالاها، همچنان، منتاژ(سرهمسازی پارچه ها)، دِمنتاژ (جداسازی پارچه ها)، یا سرهمسازی دوبارۀ رانه (ماشین)ها و محموله ها (بارها)ی بزرگ پیکر، نمی توانند باعث خروج کالاها از مفهوم «رفت و آمد ترانزیتی» شوند، اگر این فعالیتها فقط به خاطر آسانسازی حمل و نقل انجام یافته باشد. اما در پیماننامه نوشته شده است که هیچ چیزی درین بند این ماده نباید به گونه ای تفسیر شود که این ماده یک دولت همپیمان را مکلف می سازد تا در سرزمین خویش تاسیساتی دایمی را برای منتاژ (سرهمسازی پارچه ها)، دمنتاژ (جداسازی پارچه ها)، یا سرهمسازی دوبارۀ رانه (ماشین)ها و محموله ها (بارها)ی بزرگ پیکر ایجاد کند یا اجازۀ ایجاد آن را بدهد.

بند «ب» مادۀ ١ بیشتر بر پایۀ مادۀ ١ اساسنامۀ برسلون دربارۀ آزادی ترانزیت بنیان یافته است، اما در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه اصطلاح «رفت و آمد ترانزیتی» درونمایۀ تنگتر بخود دارد، زیرا ترانزیت کسان یا آدمان در مفهوم آن درنمی آید و نیز، تنها در رابطه با تراتزیت و ترابری میان دولت محاط در خشکه و دریا به کار می رود، نه ترانزیت به صورت کل.

در حقوق بین لملل کدام تعریف پذیرفته شدۀ همگانی از مفهوم کالا وجود ندارد. چنین تعریفی در پیماننامۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه نیز داده نشده است.

در بند ١ مادۀ ٢ پیماننامه گفته می شود که نباید «در رابطه با خاستگاه های کالاها، فرستشگاه ها، ورود، صدور یا مقصد نهایی کالاها، و یا بر مبنایی حق مالکیت کالاها» کدام تبعیضی صورت بگیرد. یکجا با آن مادۀ ١١ استثناهایی را در پیماننامه برمی شمرد که بر پایۀ ملاحظه های بهداشتی، امنیتی و دفاع از مالکیت های فکری استوار است. به گونۀ مثال بند  ١ مادۀ ١١، ترانزیت کالا هایی را که ورود آنها در سرزمین دولت ترانزیت از دیدمان اخلاقی، بهداشتی و امنیتی جامعه، یا به دلیل چاره اندیشی و احتیاط کاری به خاطر جلوگیری از بیماری های حیوانی و گیاهی، یا به خاطر جلوگیری از ورود تارپایان (حشره های) زیانکار، ممنوع است، از رفت ورو ترانزیت خارج می سازد. دولت ترانزیتی می تواند مطابق بند ٣ الف مادۀ ١١، ترانزیت کالاهایی مانند مواد مخدر یا داروها یا وسیله های دیگر درمانی، یا جنگ افزارهای را به خاطر اجرای  پیشنوشت های عهدنامه بین المللی که آن کشور هموند آن است، رد کند؛ صرف نظر ازینکه چنین عهدنامه ای خصلت جهانی دارد یا منطقه یی، و همچنان بدون توجه به اینکه، آن عهدنامه پیش از این پیماننامه پذیرفته شده است یا پس ازین پیماننامه.

پیماننامۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، در رابطه با ترانزیت کالاها، در واقعیت، مقرره های همسان اساسنامۀ برسلون دربارۀ آزادی ترانزیت را با اندکی دیگردیسی که از سوی دولتهای فدرال آلمان، بلژیک و چکوسلواکیا پیشنهاد و پذیرفته شده بود، به وام گرفته است. مطابق به آن پیماننامه، دولت ترانزیت، در عمل، آزاد است به خواست خود تصمیم بگیرد که ترانزیت این یا آن گروه از کالا ها را در سرزمین خود اجازه بدهد یا ندهد. این امر بدون شک، دفاع از منفعت های دولتهای ترانزیتی را تضمین می کند؛ اما همگام با آن، کشورهای محاط در خشکه را در حالت وابستگی به کشور همسایۀ آن می گذارد. تاریخ نمونه هایی را به یاد دارد که در آن دولتهای ساحلی، از وضعیت جغرافیایی خویش استفاده کرده و از طریق منع ترانزیت جنگ افزار و یا توقیف آنها در خاک خویش، بر دولتهای محاط درخشکه فشار وارد کرده اند.

در زمان جنگ چاک سالهای ١٩٣٢١٩٣۵ میان بولیویا و پاراگوای، دولت چیلی ترانزیت جنگ افزار را از خاک خویش، برای بولیویا محدود کرده بود. در ماه می سال ١٩۶۵ دولت کینیا یک کاروان متشکل از ١١ بارکش (لاری یا کامیون) را که ٧۵ تن سلاح و  سازبرگهای جنگی را از دارسلام به سوی ساحل خاوری جهیل ویکتوریا، از راه خاک کینیا به اوگاندا می برد، ضبط کرد. بر اساس مادۀ  ششم قرارداد دوستی سال ١٩٢١ میان افغانستان و بریتانیا، ترانزیت سلاح ها (جنگ افزارها) تنها در آن صورت اجازۀ گذر را دارند که «دولت بریتانیا تضمین به دست آورد که نیت دولت افغانستان درین مورد دوستانه است». در سال ١٩٢۴ در زمان اغتشاش های واپسگرایانه (ارتجاعی) منطقۀ خوست بر ضد امان الله خان، انگلیس ازین ماده بهره گرفت و ترانزیت جنگ افزار را از خاک هند برای دولت افغانستان ممنوع کرد.

رفتار های دولتها در توافقنامه های دوجانبه در رابطه با ترانزیت کالاها یکسان نیستند. به گونۀ نمونه، بولیویا حق ترانزیت آزاد و نامحدود کالا ها را از سرزمین تمام همسایه های ساحلی خویش داراست. در مادۀ ١ پیماننامه دربارۀ آزادی ترانزیت که در ٢٩ ماه مارچ سال ١٩۵٨ میان بولیویا و برازیل بسته شد، برای تمام گونه بارها، ترانزیت آزاد اعطا می گردد، صرف نظر از خواستگاه (منشا)ی آنان، به شمول سازوبرگ های جنگی. در ٢٩ ماه مارچ ١٩٧٠ ترسایی دولت های بوروندی، رواندا، زمبیا و جمهوری دموکراتیک کانگو با تانزانیا یک پیماننامۀ تجارت ترانزیتی بستند که بر اساس مادۀ ١ آن، این کشورها نیز حق نامحدود ترانزیت از خاک دولت تانزانیا دارند.

اما، از روی هنجار، توافقنامه های دوجانبه ترانزیت نامحدود کالا ها را برای کشورهای محاط در خشکه اعطا نمی کند. در مادۀ ۴ توافقنامۀ ترانزیت میان لاوس و کمبودیا، بیان شده است که «حق ترانزیت، تمام بارهای ترانزیتی را در برمیگیرد، مگر آن کالاهای که ممنوع اند.

آنچه مربوط به کالاهای میشود که ورود آنان در یکی  از کشورها محدود است، چنین مینماید که حکومت کشور دیگر مکلف می شود این گونه کالاها را به اندازۀ بیشتر از آنچه که برای استفاده لازم است، انتقال ندهد، و هرگونه اقدام را روی دست بگیرد که این گونه کالا ها، در کشور دیگر به شکل پنهان به فروش نرسد.

مطابق توافقنامه دربارۀ ترانزیت میان افغانستان و ایران از تاریخ ٢ فبروری ١٩۶٢ حق ترانزیت شامل ترانزیت جنگ افزارها و سازوبرگ های نظامی نمی شود و همچنان شامل کالاهایی نمی شود که ورود آنان از نظر حفظ تندرستی مردم، صحت جانوران یا دفاع از گیاه ها در افغانستان و ایران ممنوع اند.

ترانزیت کسانی که از کشور ترانزیت ساحلی به سوی کشور محاط در خشکه می روند و یا از آن کشور می آیند، نیز، مانند ترانزیت کالاها به تصمیم دولت ترانزیت وابسته است.

همانگونه که یادآوری شد، مفهوم «رفت و آمد ترانزیتی» در پیماننامه مربوط به تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، ترانزیت کسان را دربر نمیگیرد، باوجود اینکه، در بند ١ مادۀ ١١ پیماننامه، پیشنوشتی درجانیده شده است که به دولت ترانزیت حق می دهد، به کسانی که ورود آنان به سرزمین آن دولت ممنوع است، اجازۀ ترانزیت ندهد.

بیانیه ها در کمیتۀ بستر دریا ها و در کنفرانس سوم ملل متحد دربارۀ حقوق دریاها نشان دادند که کشورهای روبه رشد محاط در خشکه، پیشنوشتهای گنجانیده شده در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه را که در آن ترانزیت کالاها و کسان محدود در نظر گرفته شده است، نسبت به خود سخت تبعیض آمیز می دانند. همانگونه که گوارا ارسی، نمایندۀ دولت بولیویا اعلان داشت، «بیدادگرانه است که تمام کارهای بین المللی که تا کنون درین زمینه انجام شده است، برای دفاع از منفعت های دولتهای ساحلی شده است، این در حالی است که دولت های محاط در خشکه، باوجود اینکه هیچ تهدیدی بر حاکمیت ملی دولت های همسایۀ ساحلی شان نمی باشند، بازهم، به لطف و مهربانی دولتهای ساحلی واگذاشته شده اند».

از نظر نمایندگان دولتهای محاط در خشکه، به صورت کل کشورهای رو به رشد محاط در خشکه، ترانزیت به عنوان بخشی از حق دسترسی آزاد به دریا ویژگی خود را دارد که آن را از ترانزیت عادی متمایز می سازد و به همین دلیل باید نامحدود باشد. در پیشنویس  مادۀ که از سوی افغانستان، بولیویا، مجارستان، زمبیا، مالی، نیپال و چکوسلواکیا پیش کش شد، نوشته شده بود که «دولت های ترانزیت باید ترانزیت آزاد و نامحدود را برای رفت و آمد ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه اعطا کنند». در ضمن، نویسندگان آن پیشنویس، با تفاوت از پیماننامۀ نیویارک، هم، رفت و برگشت کالاها و هم، رفت و برگشت کسان را در مفهوم «رفت و آمد ترانزیتی» می شمولانیدند.

در اعلامیۀ کمپالا که از سوی ٢۶ دولت، شامل دولت های محاط در خشکه و دولت های دارای وضعیت نامناسب جغرافیایی اعلان شده بود، از جملۀ اصولی که باید در رژیم حقوقی اقیانوس ها گنجانیده می شد، یکی هم حق ترانزیت آزادانه و بیکرانه برای دولتهای محاط در خشکه به دریا بود.

اما هیچ چیزی نشاندهندۀ موافقت دولت های ساحلی ترانزیتی نیست که گویای آن باشد که آنان حق نامحدود دولتهای محاط در خشکه را به، و از  دریا، به فرنام هنجار پذیرفته شدۀ حقوق بین الملل شناخته اند. در کنفرانس سال ١٩۶۵ دربارۀ ترانزیت دولتهای محاط در خشکه، نمایندگان دولتهای المان، مالی، سنیگال، هندوستان، بلژیک، کینیا و دیگران اعلام نمودند که آنان پیماننامه ای را که در آن به ترانزیت جنگ افزارها، مواد مخدر و کالاهای دیگر، بدون اجازۀ دولت ساحلی ترانزیتی اجازه داده شود، نخواهند پذیرفت.

در پیشنویس پیماننامه که در کنفرانس سوم حقوق دریاها بررسی شد، از پیشنوشتی دربارۀ شناسایی حق دولتهای محاط در خشکه به دسترسی به دریا، و به همین منظور اعطای ترانزیت آزاد از سرزمین دولت ساحلی همسایه به این دولتها سخن رفته است، اما اینکه، این گونه ترانزیت، خصلت نامحدود دارد، چیزی گفته نشده است. این نکته بیانگر این است که ممکن است این حق یعنی حق ترانزیت آزاد و بیکران تا ساحل دریا برای دولت های محاط در خشکه، به شکل یک هنجارعرفی منطقه ای پدید آمده باشد، مثلن در امریکای لاتین، اما حق ترانزیت آزاد و بیکران تا کنون به عنوان یک هنجار عام پذیرفته شده در حقوق بین الملل هنوز شکل نگرفته است.

دوم: ترانزیت وسیله های ترابری (ترانسپورتی)

برای رسیدن به ساحل دریا، دولت های محاط در خشکه از وسیله های گوناگون ترابری استفاده می کنند. انتخاب وسیله های ترابری نیز در هر حالت مشخص به عامل های مختلف بستگی دارد، مانند وضعیت جغرافیایی کشورها، خصوصیت بارها و کالاها، وضعیت راه های ترابری، میزان رشدیافتگی ترابری دولت محاط در خشکه و کشورهای ساحلی همجوار آن.

به گونۀ مثال، بارهای که از کشور مالی تا به ساحل اقیانوس می رود و یا از ساحل اقیانوس به کشور مالی می رسد، بیشتر از طریق دو راه آهن انتقال می یابند: از باماکو (مالی) دکار (سنیگال) و از باماکو تا ابیجان (ساحل کشور ساحل عاج). اما بارهای که از کشور رواندا اند، راه درازتری را می پیمایند. بارهای ترابری باید اول از طریق شاهراه زمینی از کیگالی (رواندا) به بوجومبوره (بوروندی) برده شوند. آز آنجا آنها توسط کشتی ها از طریق جهیل تانگانیکا تا اوجیجی (تانزانیا) برده می شوند. از آنجا آنها با واگون ها بارزده شده و از طریق راه آهن به بندر دارسلام، در تانزانیا برده می شوند.

پاراگوای دسترسی به ساحل دریاها را از طریق رودخانه انجام میدهد؛ بارهای بازرگانی را توسط کشتی های کوچک بارکشی از اسانسیان (پاراگوای) از راههای رودخانه و بخشی از اقیانوس تا به بونیس آیریس (ارژانتین) یا تا به مونتیویدیو (پاراگوای) می رسانند.

در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه، وسیله های ترابری که برای بارکشی در رفت و آمد ترانزیتی به کارگرفته می شود به سه دسته، دسته بندی می شوند (بند ث، مادۀ ١):

دستۀ نخست عبارت اند از تمام وسیله های حرکت کننده در راههای آهن، هرگونه کشتی های دریاپیما و رودپیما و نیز وسیله های دیگری ترابری در راهها. بر بنیاد بند ١ مادۀ ٢ پیماننامه، آزادی ترانزیت، از سرزمین دولتهای همپیمان، برای همه وسیله های دستۀ نخست به رسمیت شناخته شده است.  

دستۀ دوم عبارتند از باربرها (حمال ها) و چارپایان باربر. بر بنیاد پیماننامه،  به این وسیله های ترابری، تنها به آن جاها اجازۀ ترانزیت اعطا می گردد که در آنجاها به آنها نیاز است.

دستۀ سوم عبارتند از سایر وسیله های ترابری است، همچنان لوله های آبرسانی و لوله های گاز رسانی. بر این دسته وسیله های ترابری، آزادی ترانزیت، تنها بر اساس موافقتنامه میان دولتهای علاقمند همپیمان می تواند اعطا گردد.

در کنفرانس سال ١٩۶۵ ترسایی دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، در مورد اینکه آیا لوله های آبرسانی و لوله های گازرسانی شامل مفهوم «سایر وسیله های ترابری» میشوند یا نه، دیدگاه های نمایندگان دولت ها، ناهمگون بود. نمایندگان دولت های المان فدرال، جاپان، تایلند، اتریش، هالند و پاکستان می پنداشتند که لوله های آبرسانی و لوله های گازرسانی شامل عبارت «سایر وسیله های ترابری» نمیشوند. بیشترین شرکت کنندگان کنفرانس، دیدگاه دیگر داشتند. اما برای رفع ناروشنی در تفسیر آن در آینده، فیصله شد که در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، پس از عبارت «سایر وسیله های ترابری»، از لوله های آبرسانی و لوله های گازرسانی جداگانه یادآوری شود. یکجا با آن، کنفرانس، پیشنهادی را که سیم ها (لین ها)ی برق رسانی نیز شامل این عبارت می ساخت، ردکرد. ازین رو، می توان نتیجه گرفت که عبارت «سایر وسیله های ترابری»، سیم ها (لین ها)ی برق رسانی را دربر نمی گیرد.

در زمان تهیۀ پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، همچنان در مورد ترابری (حمل و نقل)هوایی، گفتگو و مباحثه شد. نمایندگان بسیاری دولت ها به این باور بودند که در کنفرانس دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، نباید مسألۀ ترابری کالا ها از راههای هوایی، مورد بررسی قرارگیرد، چون، یک کشور محاط در خشکه، تنها در رابطه با ترابری دریایی می تواند کشور محاط در خشکه شناخته شود. در رابطه با ترابری هوایی همه دولتها حالت یکسان دارند، تمام آنان به هوا دسترسی دارند. در بیانیۀ نمایندۀ دولت هند، گفته شده است: «وضعیت جغرافیایی دشوار دولتهای محاط در خشکه، ناشی از فقدان دسترسی آنها به دریا است و هیچ ربطی با ترابری هوایی ندارد که به صورت قناعتبخش در پیماننامۀ شیکاگو سال ١٩۴۴تنظیم شده است». پیشنویس پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، به جز از ترابری هوای بارها، میان کشور محاط در خشکه و دریا، سایر حمل و نقل هوای بارها را از گسترۀ عمل پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه، بیرون نموده است. ولی، از متن پیشنویس دریافته نمی شود که پس از رسیدن کالا ها به دریا که از طریق ترابری هوایی به آنجا رسانیده میشود، آن کالاها باید بازهم از طریق هوایی تا به مقصد برده شوند یا اینکه می شود همچنان از طریق کشتی های باربری به سوی مقصد برده شوند.

نمایندۀ نیپال در کنفرانس سال ١٩۶۵ پیشنویس ماده هایی را به بررسی گذاشت که در آن پیشنهاد شده بود ترابری هوایی دولت های محاط درخشکه باید شامل مفهوم ، «رفت و آمد ترانزیتی» شود، حتا در آن حالتی که این حمل و نقل نقطۀ آغاز و نقطۀ انجامش در یک قارۀ دیگر باشد، و بارهای ترابری هوایی، مرز دولت ساحلی ترانزیتی را در نقطه ای که دریا نیست، نیز عبور کند.

سرانجام، کنفرانس سال ١٩۶۵ فیصله کرد که یادآوری خاصی از ترابری هوایی در پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه نکند. در واقعیت، این بدین معناست که ترابری هوایی شامل مفهوم «سایر وسیله های ترابری» می شود. ولی در بند «ث» مادۀ ١ پیماننامه یاد آوری می شود که وسیله های ترابری، به معنای که در این پیماننامه از آن فهمیده می شود، باید تنها به خاطر رفت و آمد ترانزیتی از آنان استفاده شود.

ازین رو، توافقنامه های دوجانبه ای که بر پایۀ پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه میان دولتها در رابطه با حمل و نقل هوایی امضا می شوند، تنها آن ترابری هوایی را شامل میشود که از دولت محاط درخشکه تا به دریا و از دریا تا به دولت محاط درخشکه انجام می یابد. مطابق بند «ب» مادۀ ١ پیماننامه، حمل و نقل دریایی، یا پیش از رسیدن به دریا و یا پس از رسیدن به دریا شرط حتمی در «رفت و آمد ترانزیتی» شمرده می شود.

اما تا امروز، هیچگونه توافقی درین زمینه به علت ناکارآیی آن انعقاد نشده است. کشورهای محاط در خشکه، در امضای توافقنامه های که باربری های هوای را سامان می بخشد، بیشتر به مقرره های پیماننامۀ شیکاگو سال ١٩۴۴ دربارۀ هوانوردی ملکی بین المللی و توافقنامۀ شیکاگو سال ١٩۴۴ دربارۀ ارتباطهای ترابری هوای بین المللی اتکا می کنند.

در پیشنویس ماده ها که از سوی هفت کشور محاط در خشکه پیشنهاد شده بود، پذیرفته شده بود که ترابری هوایی ویژگی های خود را داراست. در بند ٣ مادۀ بیستم پیشنویس، آشکارا بیان شده است که به خاطر که ترابری هوایی سرشت خاص خود را دارد، باید این پرسمان بر اساس توافقنامه های دوجانبه و یا چندجانبه دربارۀ ترابری هوایی تنظیم گردد.

پیماننامه دربارۀ تجارت ترانزیتی دولت های محاط در خشکه در رابطه با وسیله های ترابری یک ویژگی مهمی دارد که آن را از پیماننامۀ برسلون و اساسنامه دربارۀ آزادی ترانزیت، و مادۀ ۵ گات متمایز می سازد. با پافشاری دولتهای رو به رشد محاط درخشکه، در پیماننامه پیشنوشت زیرین گنجانیده شد: «دولتهای متعاهد (همپیمان) تعهد می کنند به اینکه، وابسته به توانمندی های خویش، وسیله های ترابری و ابزارهای متناسب دیگر را در نقطه های ورود، خروج، و نیز در صورت نیاز، در جاهای انتقال کالاها، به دسترس دولتهای محاط در خشکه قرار میدهند تا رفت و آمد ترانزیتی، بدون درنگ ناموجه، ادامه یابد».

در پیماننامه یک قسم وابستگی متقابل میان بند ١ مادۀ ٢، بند ١ مادۀ ۴، با بند ث مادۀ ١ که در آن تعریف وسیله های ترابری بیان گردیده، پدید می آید. از یکسو، همخوان با بند ١ مادۀ ٢ برای وسیله های ترابری دولت های محاط در خشکه که در بند ث مادۀ ١ یاد شده است، آزادی ترانزیت از خاک دولت ترانزیت، تضمین میشود. از سوی دیگر، مطابق با بند ١ مادۀ ۴ دولت ترانزیت مکلف می شود وسیله های ترابری را همانگونه که در بند ١ مادۀ ۴ یاد شده است، به دسترس دولت محاط در خشکه بگذارد تا از تاخیر بی مورد رفت و آمد ترانزیتی جلوگیری شود.

بند ١ مادۀ ۴ پیشنویس پیماننامه، در کنفرانس سال ١٩۶۵ به مخالفت شدید نمایندگان دولتهای ساحلی ترانزیتی، چه دولتهای رو به رشد و چه دولتهای رشدیافته، رو به رو شد. دولتهای رو به رشد مانند هند، پاکستان، تایلند و برازیل به این نظر بودند که تعهدی که در بند ١ مادۀ ۴ بیان شده است خارج از توانمندی ها و امکانهای این دولت هاست و فشار اضافی را بر سامانۀ ترابری این کشورها که بدون این هم ناتوان است، وارد می سازد. دولتهای رشد یافته نیز مخالفت کردند، چنانچه نمایندگان المان، بلژیک و فرانسه اظهار داشتند که بند ١مادۀ ۴ برای این دولتها پذیرفتی نمیباشد، زیرا سامانۀ ترابری درین کشورها خصوصی است. در بیانیۀ دولت المان فدرال گفته شده است که «از آنجاییکه وسیله های ترابری در المان فدرال خصوصی است و همانا کسان خصوصی تمام کارهای مربوط به ترابری را درین کشور انجام میدهند، حکومت المان فدرال هیچگونه تعهدی (پابندی) را دربارۀ تضمین واگذاری وسیله های ترابری نمی پذیرد».

نمایندگان پاکستان و المان در کنفرانس پیشنهاد کردند که باید کلمۀ «undertake» (تعهد می کنند) را در بند ١ مادۀ ۴ تغییر داد و به جای آن باید از عبارت «shall endeavour» )تلاش خواهند کرد یا خواهند کوشید)، کار گرفت. یعنی اینکه به دوش دولتهای ترانزیت ساحلی تعهد حقوقی گذاشته نشده، بلکه یک نوع تعهد اخلاقی گذاشته میشود که تلاش کنند وسیله های لازم ترابری را به دسترس دولتهای محاط درخشکه به مقصد انتقال بارها و کالاهای ترابری بگذارند. این تغییر باوجود پیشتیبانی شمار زیادی از نمایندگان دولتها، رای کافی که همانا دو سوم رای ها بود، به دست نیاورد.

همانگونه که بیانیه های نمایندگان در کنفرانس در زمان رای گیری نشان داد، بسیاری از نمایندگان دولتهای ترانزیت ساحلی، درجانیدن بند ١ مادۀ ۴ در پیماننامۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط درخشکه را بدون آوردن تغییر پیشنهاد شده از سوی المان فدرال و پاکستان یک مانع جدی در راه پیوستن دولتهای شان به این پیماننامه تلقی می کردند. نمایندۀ بلژیک گفت که « اصلاح کلمۀ «تعهد می کنند» به عبارت «تلاش خواهند کرد یا خواهند کوشید»، اهمیت بس بزرگ دارد. دولتی که اقتصادش به مالکیت خصوصی استوار است، نمی تواند تعهدپذیر شود که وسیله های ترابری درخور و شایسته را برای گذر بی درنگ رفت و آمد ترانزیتی اعطا می کند».

گذشت سالها از پذیرش پیماننامه در بارۀ تجارت ترانزیتی دولتهای محاط در خشکه نشان می دهد که کشورهای رو به رشد محاط در خشکه، هنوز هم دچار مشکلهای بسیاری در عرصۀ ترابری ترانزیتی اند. بخش عمدۀ این مشکل به سامانۀ ترابری رشد نایافتۀ دولت های ساحلی ترانزیت بستگی دارد. در اروپا خدمت های تجارت ترانزیتی منبع خوبی درآمد و سود است که به نوبۀ خود به استفادۀ ژرفناک از وسیله های خدماتی در بندرها و ترابری منجر می شود. تجارت ترانزیتی در کشورهای درحال رشد، باعث استفادۀ بیش از حد راه های ترابری، بندرها و سامانۀ ترابری این کشورها می شود، حال اینکه سامانۀ ترابری درین کشورها ظرفیت لازم را درین زمینه ندارند. کشورهای رو به رشد ترانزیتی، برای اینکه وسیله ها و ابزارهای نوین ترابری بدست آورند و وسیله های ترابری را بدرستی نگهبانی کنند تا اینکه کالا های کشورهای محاط در خشکه بتوانند از آن انتقال یابند، ناگزیر اند ذخیره های ارزی خارجی خود را که برای شان بس محدود و لازم است، هزینه کنند. همین است که بهسازی سامانۀ ترابری کشورهای همسایۀ ساحلی نمی تواند پاسخگوی  رشد فزایندۀ تقاضاهای دولتهای همسایۀ محاط درخشکه برای تجارت ترانزیتی به دریا باشد.

برای اینکه ازین حالت بیرونگاهی پدیدآید، در پیشنویس ٧ کشور محاط در خشکه (افغانستان، بولیویا، مجارستان، زمبیا، مالی، نیپال و چکوسلواکیا) که در کمیتۀ اعماق دریاها پیشکش شده بود، پیشنهاد گردیده بود که به دولت های محاط درخشکه حق داده شود تا بر اساس توافقنامه با دولت، یا با دولتهای ترانزیت ذیعلاقه، وسیله های ترابری، ارتباطی یا تاسیس ها و امکانهای بندری را بسازند، تغییر دهند یا بهسازی نمایند، اگر وسیله های ترابری ناکافی اند، یا به شکلی از شکل ها باید بهتر شوند. (مادۀ دهم).

به علت مخالفت دولتهای ترانزیت ساحلی این پیشنهاد رد شد و در پیشنویس پیماننامۀ جهانی دربارۀ حقوق دریاها، هنجاری گنجانیده شده  که «اگر وسیله های ترابری یرای انجام آزادی ترانزیت یا اگر وسیله های موجود به شمول تاسیسها و امکانهای بندری، به کدام دلیلی در کشور ترانزیت ناکافی است، دولتهای ترانزیت می توانند خواهان همکاری دولتهای ذیعلاقۀ محاط درخشکه در ساختمان یا بهسازی وسیله های ترابری شود».

نمایان است که حل مشکل های ترابری دولتهای محاط درخشکه را نباید در اعطای حقوق اضافی برای آنها در سرزمین دولتهای همسایۀ ساحلی جستجو کرد، بلکه در انکشاف همکاریهای اقتصادی آنها با دولتهای همسایۀ ساحلی پیدا نمود. همکاریهای اقتصادی دولتهای محاط درخشکه و دولتهای ساحلی ترانزیتی در بخش ترابری باید بر پایۀ منفعت متقابل پدید آید و شامل تامین مالی مشترک، ساختمانسازهای شریکی و بهره برداریهای شریکی از سامانۀ ترابری باشد. چنین راهکاری مؤثرتر است؛ مثال آن را می توان در بهره برداری مشترک راه آهن اواگادووگو- ابیجان در ساحلهای ساحل عاج و والتای بالا، و فعالیت سازمان خدمات مشترک راه آهن و ترابری نیجریا و داگمان یافت.

 نویسنده: گالیسین ولادیمیر ولادیمیروویچ

برگرداننده به فارسی: عیدمحمد عزیزپور

 

۱ دیدگاه

  1. Avatar

    به آقای عزیز پور شادباش میگویم که زحمت کشیده این موضوع مهم را ترجمه و بدسترس همه قرار داده است.

دیدگاهتان را ثبت کنید

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد

Copyright © Jawedan.com